27. september 2014 - Estonia, 20 ára minning.

Skömmu eftir miðnættið þann 28. september 1994 fórst Estonia (skömmu eftir klukkan 22.00 að kvöldi 27. september sé miðað við íslenskan tíma).

Ég man það eins og það hefði gerst í gær.  Ég var á næturvakt í orkuverinu þar sem ég vann í Stokkhólmi,  fyrstu næturvaktinni eftir að hafa farið með ferjunni yfir til Eystrasaltslandanna  þar sem ég ásamt nokkrum vinum mínum eyddum nokkrum góðum dögum í Lettlandi og Eistlandi áður en haldið var heim með gamalli rússneskri ferju.  Þar sem ég var á ketilvaktinni var í nógu að snúast í umhirðu risastórra katlanna en eftir að hafa sinnt öllum verkefnum fór ég upp í stjórnstöð. Þar sátu menn þegjandi og horfðu á sjónvarpið. Enginn sagði neitt. Myndin í sjónvarpinu  hlaut að hafa verið nýbúin því textaremsan rann eftir skjánum. Ég fór að horfa á textann og sá þá að þetta voru ekki lokaorð eftir kvikmynd, heldur textaremsa frá fréttastofu Sveriges television þar sem sagt var frá því allra nýjasta í Eystrasaltinu og vinnufélagarnir voru nánast miður sín af því að sjá þessar fréttir. Estonia hafði farist og allt að þúsund manns voru að berjast fyrir lífi sínu í köldum sjónum.

Dagana á eftir bárust í sífellu nýjar og nýjar fréttir af þessum hörmulega atburði, sumar sem sögðu frá því hvernig fólk hefði bjargast með naumindum. Erfiðast var þó að heyra í manni einum sem lýsti björgun sinni alveg miskunnarlaust, hvernig hann hefði vaðið áfram framhjá illa höldnu og slösuðu fólki og engu skeytt um aðra og komst með naumindum út á síðu hins sökkvandi skips og síðan í sjóinn þar sem honum var bjargað af þyrlu sem kom á vettvang.  Aðspurður benti maðurinn á að fólkið sem hefði stoppað til að hjálpa öðrum hefði farist.   Þetta var grimmur sannleikur.  Það er erfitt að viðurkenna að þeir sem reyndu að hjálpa náunganum í neyð fórust flestir um leið og sumir þeir sem hikuðu ekki við að stíga á puttana á slösuðum samferðamönnum á leið sinni frá borði komust lifandi af.

Þetta langstærsta sjóslys í sögu Norðurlandanna á friðartímum hefur vissulega leitt til bættra öryggisreglna og bætts öryggis um borð og má í því sambandi benda á að á dögunum var sett sérstakt skilrúm á mitt bíladekkið á Herjólfi til að minnka líkurnar á stórslysi, vissulega mörgum árum seinna, en mikið öryggismál fyrir farþega og áhöfn skipsins, en slíkt skilrúm hefði örugglega seinkað því að Estonia legðist á hliðina og síðan sokkið.

Opinberar tölur um Estoniaslysið segja að 852 manns hafi farist en 137 komist af. Ýmsir hafa viljað véfengja þessar tölur, telja að mun fleiri hafi verið um borð og farist, en það er ekki mitt að vera með slíkar vangaveltur.  Sjálf kannaðist ég lítillega við eina konu sem fórst með skipinu, en hún var nágranni minn og starfsmaður lögreglunnar í Jakobsberg norðvestan Stokkhólms þar sem ég bjó á þessum tíma. Ég hafði einmitt verið á löngu spjalli við hana um ferðir okkar til Eystrasaltslandanna nokkrum dögum áður, en hún fór með starfsfólki lögreglunnar í Stokkhólmsléni í ráðstefnuferð með Estonia og er enn ókomin úr þeirri ferð.

Ég hefi þekkt marga sem hafa farist við Íslandsstrendur og vissulega er sárt um örlög hver einasta manns sem ferst á sjó. Það sem gerir Estonia slysið öðru fremur átakanlegt er þó ekki endilega fjöldinn sem fórst með skipinu heldur það miskunnarleysi sem einkenndi slysið þar sem hetjurnar dóu.

21. september 2014 - Gámaflutningar (mjög spennandi bloggfærsla)

Þú pantar þér pils frá Kína.  Því er pakkað í gám innan við sólarhring siðar, keyrt til hafnar í Nantong, Shanghai eða Hong Kong og mánuði síðar er það komið til Evrópu og síðan í hendur þér og allt gekk ljómandi vel, kannski fyrir utan að þú fékkst það kannski númeri of lítið.

Það er vafalaust hægt að skrifa heila bók um gámavæðingu heimsins, þessa einföldu kassa sem eru staðlaðir og fluttir á milli heimsálfa og sem finnast á sérhverju athafnasvæði og því fleiri sem nær dregur höfnum,  þurrgámar, opentop gámar, hálfgámar, frystigámar og fleiri tegundir.  Flestir eru staðlaðir, 20 eða 40 fet að lengd og átta fet á breidd.  Það fer hinsvegar minna fyrir staðlaðri hæð gáma, standardinn talinn vera 8 fet og sex tommur en hágámar allt að 9 fetum og sex tommum.  Stóri kosturinn við gámana er samt sá að með þeim er hægt að flytja gámana innsiglaða frá lestunarstað til ákvörðunarstaða án rýrnunar í farminum sem var mjög stór þáttur í flutningum fyrri tíma.

Fyrir 30 árum taldist ég sérfróð um frysti- og kæligáma, en með fjarveru minni frá sjó undanfarna áratugi en einnig vegna tölvuvæðingar gámanna er sú kunnátta löngu farin veg allrar veraldar og í dag veit ég síst meira en hver annar góðborgari um frystigáma.

Eins og gefur að skilja út frá öllum þessum tölum um tommur og fet hófst stöðlunin vestur í Bandaríkjunum á sjötta áratug síðustu aldar þótt vissulega megi rekja upphafið til áranna fyrir seinni heimsstyrjöld, en Þjóðverjar reyndu að koma á stöðluðum flutningseiningum fyrir stríð með litlum árangri, en meðan á styrjöldinni stóð var talsvert gert af því að flytja hergögn í stöðluðum kössum til Evrópu frá Ameríku. Það var hinsvegar ekki fyrr en 1956 sem fyrrum vörubílstjórinn Malcolm McLean og síðar eigandi flutningafyrirtækis í Bandaríkjunum lét flytja 58 álkassa með vörum frá Newark í New Jersey til Houston í Texas með skipinu Ideal X, en kassarnir voru hannaðir af honum og verkfræðing að nafni  Keith Tantlinger. Tilraunin heppnaðist vel og í framhaldinu reyndi hann að selja þessa hugmynd sína til skipafélaga í Bandaríkjunum en áhuginn reyndist enginn.

Á þessum tíma var McLean orðinn vellauðugur eigandi flutningafyrirtækis og frekar en að láta hugmyndina gleymast keypti hann lítið skipafélag tankskipa sem hann taldi passa vel fyrir þessa flutninga og notaði til flutninga á milli hafna í Bandaríkjunum næstu árin. Árið 1960 breytti hann nafni útgerðarinnar  í Sealand og hóf millilandasiglingar. Víetnamstríðið reyndist bylting á þessu sviði árið 1967, en nokkru áður hóf Sealand ferðir með gáma til Evrópu með takmörkuðum árangri fyrstu árin. Árið 1968 sáu eigendur Hapag-Lloyd kostina við gámana og hófu gámaflutninga og síðan hvert skipafélagið á fætur öðru, í Danmörku var það ÖK sem fyrst skipafélaga á Norðurlöndum tók upp þessa gámaflutninga og ávallt var miðað við þessa stöðluðu gámastærð, 20 eða 40 fet á lengd og átta fet á breidd.

Malcolm McLean seldi fyritæki sitt til R.J. Reynolds Tobacco Co. árið 1969 sem rak fyrirtækið til ársins 1999 er Mærsk Line náði yfirhöndinni  yfir rekstrinum og hefur síðan verið eitt stærsta flutningafyrirtæki í heimi.

Þegar Eimskip lét smíða fyrir sig þrjú skip hjá Ålborg værft árin 1970-1971 voru þau skip ætluð til brettaflutninga með möguleika á flutningi gáma. Þá þegar var gámavæðingin að ryðja sér til rúms og þremur árum síðar eignaðist Eimskip fyrsta sérbyggða gámaskipið, Bakkafoss sem keyptur var notaður frá Þýskalandi. Bakkafoss lestaði 116 teu´s (20 feta gáma) og sjálf eyddi ég góðum árum þar um borð, en stærstu skip Eimskipafélagsins í dag bera allt að 1457 gámaeiningum (teu´s), þ.e. Goðafoss og Dettifoss.  Eftir að Eimskip lét smíða fyrir sig brettaflutningaskipin Dettifoss og Mánafoss
árin 1970-1971 fékk félagið alvarlega gagnrýni á sig fyrir að láta byggja úrelt skip, en sannleikurinn var samt sá að gámar voru rétt að komast í tísku er skipin voru hönnuð. Mærsk stóð sig ekkert betur. Þeirra fyrsta gámaflutningaskip var byggt eftir 1970.

Stærstu gámaskip heimsins í dag bera allt að 18270 teu´s og stærri skip eru í smíðum, en í dag eru um 200 skip í rekstri sem bera yfir 13000 gámaeiningar.

Þetta var fánýtur fróðleikur um skip og gáma.    

 

19. september 2014- Clara Mærsk

Það er kannski ekki mitt að koma með bloggfærslur um einstök skip úti í heimi, enda læt ég slíkt venjulega eftir  Ólafi frænda mínum og fyrrum skipsfélaga Ragnarssyni, en hann heldur úti vefsíðu um farskip undir heitinu www.fragtskip.123.is  þar sem hann skráir reglulega allt mögulegt og ómögulegt um farskip íslensk sem erlend.

Í þetta skiptið get ég þó ekki þagað enda er erindið ærið.  Fyrir fáeinum dögum síðan fékk ég með póstinum bókina Mærskbådene II, skibene í åren 1955-1975 eftir Ole Stig Johannesen. Ole Stig hefur verið iðinn við að skrá danska skipasögu síðustu árin og skrifað fjölda bóka um dönsk útgerðarfyrirtæki og skip þeirra af mikilli kunnáttu enda sjálfur gamall vélamaður hjá ÖK og Torm og skrifað sögu beggja útgerða auk Mærsk, Lauritzen og fleiri útgerða. Nú fékk ég semsagt annað bindið af sögu Mærsk skipafélagsins af þremur, en þriðja bindið á ég fyrir og hefi sett glefsur úr því á síðu mína á Facebook.

Þar sem ég hraðfletti í gegnum bókina staðnæmdist ég við flutningaskipið Clara Mærsk.  Það var byggt hjá Kockums skipasmíðastöðinni í Malmö í Svíþjóð og afhent til eigenda sinna vorið 1968, 14.000 tonn að stærð og rúmir 170 metrar á lengd, en við endurbyggingu árið 1981 var það lengt um 26 metra og gert að gámaskipi sem lestaði sem slíkt 1222 gámaeiningar.

Það sem ég staldraði við í sögu skipsins voru þó ekki breytingar á skipinu né heldur það leiðindaatvik er það strandaði skammt undan Jeddah í Rauðahafi árið 1983, heldur afrek sem mun halda sögu skipsins á lofti um lengri tíma.

Skipið var á siglingu frá Bangkok til Hong Kong 2. maí 1975 er það kom að sökkvandi skipi frá Víetnam og náði 3628 flóttamönnum um borð. Þess má geta að fáeinum dögum áður hafði gamla einræðisstjórnin í Saigon (Síðar Ho-Shi-Minh borg)  fallið í hendur herja Norður-Víetnama og mikill fjöldi Suður-Víetnama flúði land á hvern þann hátt sem hægt var og margir sjóleiðina. Næstu dagana var nóg að gera fyrir áhöfn Clöru Mærsk. Skipið var yfirfullt af hungruðum og særðum flóttamönum og það þurfti að gefa þeim vatn og að borða auk þess sem hjúkra þurfti þeim sem særðir voru.  Eftir um 60 tíma siglingu kom skipið loks til Hong Kong þar sem flóttamennirnir höfnuðu í flóttamannabúðum og fengu margir síðar flutning til Norðurlandanna þar á meðal Íslands þar sem þeir hafa reynst hinir nýtustu þegnar.












Eins og gefur að skilja olli þessi björgun heimsathygli og hér er frétt í dagblaðinu Vísi frá 5. maí 1975 um þetta afrek:

http://timarit.is/view_page_init.jsp?issId=239063&pageId=3262106&lang=is&q=Clara+M%E6rsk

Skipið var í rekstri hjá A.P.Möller A.S. til 1988 er það var selt til Kína og rifið tíu árum síðar.   

18. september 2014 - Hugleiðing um farmennsku eftir strand.

Það strandaði skip við Austfirði á miðvikudagskvöldið, annað erlenda skipið sem strandar við Íslandsstrendur á skömmum tíma.  Ef þetta er ekki tilefni kenninga um vonda útlenda sjómenn verð ég illa svikin.  Af hverju eru Íslendingar ekki á skipum sem eru í ferðum við Íslandsstrendur?

Ég fór að gamni mínu að skoða stöðu mála umhverfis Ísland þessa stundina.

Í Reykjavík er Dettifoss frá Antigua með íslenskri áhöfn.  Á Grundartanga er Helgafell frá Færeyjum með íslenska áhöfn og suður af Reykjanesi er Lagarfoss frá Antigua með íslenska áhöfn. Þetta eru skipin með íslenskar áhafnir við Íslandsstrendur á miðnætti á miðvikudagskvöldið þegar Green Freezer er fastur með afturendann uppi í fjöru á Fáskrúðsfirði. Auk þeirra er Reykjafoss frá Gíbraltar í Sundahöfn en áhöfnin þar er að mestu útlendingar. Í Straumsvík er Lowlands Sky frá Panama, á Akureyri er Horst B frá Antigua og ekki má gleyma Maritime Prosperity frá Panama í Mjóeyrarhöfn á Reyðarfirði, sennilega að losa súrál eins og Lowlands Sky.  Blessunin hún Alma sem fór hringferð um jörðina síðasta vetur með hvalkjöt til Japan er á Neskaupstað, væntanlega að lesta frosinn fisk.  Þá má ekki gleyma því að Samskip Akrafell frá Antigua er enn í höfn fyrir austan, illa laskað eftir strand.  Það var í föstum áætlanasiglingum milli Íslands og annarra landa rétt eins og Horst B, Reykjafoss og Franscisca frá Hollandi sem er sunnan við Reykjanes með unnið ál frá Straumsvík til Rotterdam.  Sunnan við Reykjanesi ð er einnig Wilson Caronte frá Antigua á leið frá Hafnarfirði til Vlissingen.  Fyrir austan land er einnig frystiskipið Silver River nýfarið frá Þórshöfn á Langanesi á leið til Vlissingen í Hollandi. Skipið var til skamms tíma undir stjórn Skagamannsins Einars Vignis Einarssonar, en þetta er eitt þeirra skipa sem var smíðað fyrir Eimskip-CTG  í Noregi en sem félagið missti í hruninu.  Norröna frá Færeyjum  er nýlega farin frá Seyðisfirði áleiðis til heimahafnar og loks ber að nefna flutningaskipið Bulk Juliana frá Panama sem er úti fyrir suðausturlandi á leið sinni frá Narvík í Noregi til Nýfundnalands.  Þetta er sá floti flutningaskipa sem er nærri Íslandsströndum á miðnætti á miðvikudagskvöld, þrjú skip með íslenskum áhöfnum, fjögur önnur í föstum áætlunarsiglingum milli Íslands og annarra landa en önnur skip í tilfallandi ferðum til og frá Íslandi.

Ég rifja upp í huganum þá tíma þegar Eimskip var með 26 skip í rekstri þar af 25 undir íslenskum fána og öll með íslenskum áhöfnum, Sambandið með nokkur skip, sömuleiðis Hafskip, Nesskip, Ríkisskip, Víkurskip og fleiri. Þetta er liðin tíð. Þá ætla ég ekki að halda því fram að þessi skipsströnd séu vondum útlendum sjómönnum að kenna né fleiri skipsströnd eins og Wilson Muuga á sínum tíma. Það eru einfaldlega engir íslenskir sjómenn lengur til staðar til að sigla skipunum í strand.

Í dag eru sjö farskip með íslenskum áhöfnum,  fimm hjá Eimskip, tvö hjá Samskip. Það gengur illa að manna þessi skip réttindafólki. Ameríkuskipin eru mönnuð útlendingum  sem og skipin sem eru í trampinu og það er ekki til íslenskur mannskapur til að manna þessi skip. Íslendingarnir sigla ennþá á rjómanum af áætlunarsiglingunum, þ.e. á milli Íslands, Bretlands og meginlands Evrópu en það er að verða liðin tíð.  Margir áhafnarmeðlimir eru að komast á aldur og það eru engir til að taka við af þeim. Íslenskir vélstjórar fara til Noregs með 60% hærri laun og góð fríðindi þótt þeir búi áfram á Íslandi. Ungir menn sem byrja hjá skipafélögunum sjá ruglið í launakjörunum og hætta fljótlega og fara til erlendra útgerða. Þeir bíða ekkert eftir atkvæðagreiðslum hjá félaginu um 2,8% launahækkun heldur greiða atkvæði með fótunum. Þeir sem enn sigla hjá Eimskip eða Samskip eru í ástarsambandi við útgerðirnar og geta ekki hugsað sér að fara til Noregs þrátt fyrir mun lakari kjör hér á landi. Þeir eru bara svo fáir sem eftir eru og fækkar stöðugt.

Ætli ég megi ekki telja sjálfa mig í hópi þessara  fáu vélstjóra sem enn eru ástarsambandi við Eimskip þótt ég hafi ekki  verið í föstu starfi hjá félaginu um margra ára skeið. Af hreinni tryggð við Eimskip fagna ég því þegar hringt er í mig og ég beðin um  fara eina og eina ferð með skipum félagsins. Ég mæti um borð og þeir sem eru fyrir um borð eru venjulega gamlir félagar frá því á áttunda eða níunda áratug síðustu aldar og verða þar oft fagnaðarfundir.  Það er aldrei nýtt fólk um borð, bara gömlu félagarnir og við minnumst þeirra sem eru farnir á eftirlaun eða yfir móðuna miklu. Íslensk farmennska er að renna sitt skeið á enda.

Undanfarið hefi ég viðað að mér bókum um dönsk skipafélög, Mærsk, Lauritzen og DFDS. Þegar ég horfi á gengi þessara skipafélaga í gegnum árin furða ég mig á þeirri skammsýni sem réði ríkjum á Íslandi á níunda og tíunda áratug síðustu aldar þegar stefnan var að flagga skipunum út og ráða útlendinga í störfin, öfugt við það sem umrædd skipafélög gerðu. Þess vegna er íslensk farmennska að líða undir lok. Það er hugsanlega of seint að bjarga henni .

9. september 2014 - Reynir Traustason

Árið var 1997. Ég hafði komið til Íslands nokkrum mánuðum áður og sóttist eftir vinnu á Íslandi. Eftir mikið basl og afleysningar á sjó í nokkra mánuði fékk ég starf hjá gömlu Hitaveitunni, starf sem ég hlakkaði til að takast á við eftir að hafa starfað í svipuðu starfi í Svíþjóð í nokkur ár, þ.e. sem vélfræðingur við svokallað varmaorkuver  (kraftvärmeverk).

Fyrstu mánuðirnir voru mér þungbærir. Á hinu saklausa Íslandi þar sem aldrei hafði heyrst af fólki sem hafði farið í kynleiðréttingu varð koma mín sem áfall og er ég mætti til starfa í Reykjavík eftir að hafa verið mánuð að kynna mér starfsemina á Nesjavöllum, voru sumir nýju vinnufélaganna enganveginn tilbúnir til að sætta sig við þessa manneskju sem hafði farið gegn því sem þeir álitu náttúrulögmál.

Ég þvældist um í reiðuleysi í nokkra mánuði, fékk fá verkefni til að sinna og enga fékk ég tilsögnina í nýju starfi. Mér var ítrekað gerð grein fyrir því að ég væri ekki velkomin til Íslands og alls ekki á þennan vinnustað. (Ég vil taka fram að fáir einstaklingar stóðu fyrir eineltinu og alls ekki allir vinnufélagarnir).

Dag einn var okkur úthlutað verkefni úti í einni dælustöðinni. Er ég kom að bílnum, vissulega síðust, var hurðum skellt á mig og mátti ég teljast heppin að ekki var keyrt yfir tærnar á mér þar sem menn óku hlæjandi á braut, en ég fékk nóg. Klukkustund síðar var ég búin að ráða mig til afleysninga á togara austur á fjörðum (Alli ríki réði fólk eftir vilja þess til starfa, en ekki kynvitund), henti inn uppsagnarbréfi og hélt á braut.  Um nóttina ók ég austur á Eskifjörð, um borð í togarann og út á sjó.

Þar sem við vorum á rækjuveiðum útaf Austfjörðum tveimur dögum síðar hringdi síminn um borð. Þar var kominn Reynir Traustason blaðamaður á DV sem spurði mig beint hvort rétt væri sem hann hefði heyrt að ég hefði neyðst til að hætta hjá Hitaveitunni vegna grófs eineltis.  Ég svaraði því engu en viðurkenndi að ég hefði hætt mjög snögglega hjá Hitaveitunni. Jafnframt bað ég Reyni um að gera ekkert úr málinu og alls ekki gera eitthvað með þetta á síðum DV.  Veru minni hjá Hitaveitunni væri lokið eftir skamman tíma og það væri kominn tími til að snúa sér að öðrum jákvæðari þáttum í lífinu. Með þessu lauk samtali okkar.

Reynir var ekki sáttur við þessi málalok. Hann hringdi í starfsmannastjóra Hitaveitunnar og mér skilst að hann hafi byrjað á að tilkynna starfsmannastjóranum að hann væri með forsíðuefni fyrir DV þar sem væri mál mitt.  Starfsmannastjórinn, hinn ágætasti maður, kallaði menn á teppið og las yfir þeim pistilinn og tilkynnti þeim að frekara einelti jafngilti uppsögn (skv frásögn fólks). Síðar hringdi hann í mig og krafðist þess að ég hunskaðist aftur til vinnu. Annars yrði litið á fjarveru mína sem uppsögn.  (Ég man ekki nákvæmlega hvernig hlutirnir voru orðaðir, en einhvernveginn á þessa leið).

Aldrei kom orð um þetta á síðum DV og er það til marks um heilindi Reynis Traustasonar.

Síðan eru liðin rúmlega 17 ár.   Ég er enn við hitaveitustörf, nú hjá Orkuveitu Reykjavíkur sem var stofnuð við samruna veitustofnana Reykjavíkur 1999 og 2000.  Þeir sem voru mér verstir í upphafi hafa fyrir löngu séð sig um hönd og margir góðir vinir mínir í dag,  flestir komnir á eftirlaun og einhverjir farnir yfir móðuna miklu.  Sama gildir um starfsmannastjórann góða sem og þá sem veittu mér stuðning austur á Eskifirði forðum daga.

Þá er einn ótalinn sem reyndist mér bestur allra. Sá heitir Reynir Traustason fráfarandi ritstjóri DV. Reynir Traustason er ásamt Emil Thorarensen á Eskifirði og Skúla Waldorff fyrrum starfsmannastjóra Hitaveitu og Orkuveitu Reykjavíkur, þeir aðilar sem gerðu mér kleift að búa áfram á Íslandi, reyndar með stuðningi Alfreðs Þorsteinssonar fyrrum formanns stjórna veitustofnana og fleiri fordómalausra aðila á Íslandi.  Þessum mönnum ber að þakka að staða transfólks á Íslandi er jafngóð og raun ber vitni árið 2014 miðað við mörg Evrópulönd.

Hvernig væru þessi mál í dag ef Reynir Traustason hefði ekki tekið alvarlega fréttaskoti til DV um einelti innan Hitaveitu Reykjavíkur vorið 1997?