30. nóvember 2012 - Vistarband ársins 2012

Það er athyglisvert að lesa um vistarbandið sem sett var á til að koma í veg fyrir lausagöngu fólks og var í reynd í gildi frá árinu 1490 þótt lög sem bönnuðu lausagöngu fólks væru í reynd ekki sett fyrr en í móðuharðindunum 1783.

http://visindavefur.hi.is/svar.php?id=2377

Samkvæmt þessu var vistarbandið í reynd í gildi til ársins 1894 er útvegsbændur vildu komast yfir stærri hluta af vinnumarkaðnum á Íslandi og lausamennska var gefin frjáls. En er það svo í dag? Ég er ekki viss.

Eins og ég hefi bent á í pistlum mínum að undanförnu reyndu Íslendingar lengi vel að koma í veg fyrir að yfirmenn á skipum flyttu af landi brott og færu að starfa erlendis. Lengi vel var það gert með því að undirrita ekki alþjóðasamninga um gagnkvæm réttindi, en með alþjóðaskírteinum sem krafist var til að sigla íslenskum skipum undir erlendum fánum, gekk það ekki lengur og leið opnaðist fyrir Íslendinga til að sigla erlendis án íhlutunar íslenskra útgerðarmanna og skipafélaga. Eftir að sum ríki tóku upp hertar reglur á nýrri öld meðal annars með kröfu um sjóferðabækur voru Íslendingar ekkert fljótir að fylgja alþjóðareglum enda hentaði það ekki útgerðarmönnum, hvort heldur var fiskiskipa eða kaupskipa sem væntanlega hafa séð fram að missa burt fólk yrði gefin út lögleg sjóferðabók. Hér átti gamla vistarbandið að gilda áfram og gerir það í reynd með því að ekki er vilji til að gefa út sjóferðabækur.

Nú er ljóst að margar nefndir hafa verið skipaðar til að ræða útgáfu löglegra sjóferðabóka, en ekkert skeður. Þó er þetta svo einfalt. Bara taka sjóferðabókina sem nágrannaþjóðin Færeyingar gefa út og gefa út eins sjóferðabækur fyrir Íslendinga og málið er dautt. Nei það má ekki, fyrst skal skipa nefnd og svo aðra nefnd og þá hina þriðju, allt til að tefja málið.

Það má ekki hrófla við vistarbandinu sem enn ríkir árið 2012. Íslenskir sjómenn með alþjóðaréttindi gætu nefnilega látið sig hverfa og þá er úti um íslenska þrælamarkaðinn.  

27. nóvember 2012 – Útrýming íslenskrar farmannastéttar

„Ísland er ekki siglingaþjóð. Það hafa fáar þjóðir unnið jafnmarkvisst að því að útrýma farmannastéttinni og Íslendingar.“

Þessi orð eru ekki stolin frá neinum. Þetta eru mín eigin orð sem ég notaði sem athugasemd við orð Guðmundar St Valdimarssonar um sjóferðabækur í tilefni af orðum hans um þörfina fyrir löglegar íslenskar sjóferðabækur. Því miður eru orð mín sannleikur. Það hafa fáar þjóðir unnið jafnmarkvisst að því að útrýma einni stétt sem Íslendingar hafa unnið að því að útrýma farmannastéttinni.

Skömmu eftir að ég byrjaði fyrst hjá Eimskip birti félagið fréttatilkynningu í tilefni af því að nýsmíðað skip þeirra, Mánafoss, hafði verið afhent félaginu árið 1971 og að þar með voru skráðir skipverjar á þrettán skipum félagsins 402. Auk þeirra voru skipverjar í leyfi. Á þessum tíma voru kannski 140 skipverjar á sjö skipum Sambandsins, um 80 á fjórum skipum hjá Hafskip, um 50 hjá Ríkisskip og allmargir hjá minni útgerðum sem áttu eitt eða tvö skip. Heildarfjöldinn á milli 800 og þúsund manns auk þeirra sem voru í leyfi og eru þá ekki taldar með áhafnir skipa Landhelgisgæslunnar sem var þá með fimm skip í rekstri. Allt voru þetta íslensk skip undir íslenskum fánum og með íslenskum áhöfnum. Skipafjöldinn komst upp í 26 skip hjá Eimskip um 1980, öll undir íslenskum fána og með íslenskum áhöfnum, en úr því fer skipunum fækkandi, en eitt og eitt leiguskip sjást með erlendum áhöfnum auk skipa á þurrleigu með íslenskum áhöfnum.

Í dag eru Hafskip og Ríkisskip sagan ein. Sambandskipin orðin að Samskip og óskabarnið sjálft búið að skipta um kennitölu eftir sukk óreiðumanna í fjármálum sem náðu yfirráðum yfir félaginu og settu það þráðbeint á höfuðið án þess að stjórnendur og starfsfólk félagsins gætu nokkru um ráðið. Ekkert skipa Eimskipa, Samskipa eða Nes hf eru undir íslenskum fána, kannski að Herjólfi undanskildum en hann er einungis í rekstri Eimskips.

Þetta er þróun sem einnig átti sér stað erlendis, en á níunda áratug síðustu aldar þegar útgerðarfélög á hinum Norðurlöndunum voru á fullu að flagga skipum sínum út undir hentifána eins og Panama og Líberíu gripu löggjafarsamkundur þessara ríkja til þess ráðs að útbúa alþjóðlega skipaskrá undir fána þjóðríkisins. Með þessu tókst að snúa óheillaþróuninni við, dönsk skip urðu aftur dönsk með dönskum yfirmönnum og undirmönnum að einhverju leyti en nýttu sér um leið ákvæði laganna um mönnun með skipverjum frá ríkjum í þriðja heiminum. Það kom einnig fram frumvarp til laga á Íslandi í sömu veru, en í meðförum þingsins var ákvæðið um að undirmenn fengju laun í samræmi við eigin heimaríki fellt út og þar með var engin ástæða fyrir íslensk útgerðarfyrirtæki að flagga skipunum heim aftur. Þarna er einungis hægt að kenna um ASÍ og SSÍ. Þau tvö skip Samskipa sem eru með íslenskum áhöfnum eru skráð með heimahöfn í Færeyjum og fjögur skip Eimskips sem eru með íslenskum áhöfnum eru skráð í Antigua og Barbuda, en með reksturinn skráðan í Færeyjum. Skip Nes hf eru skráð í Noregi með íslenskan skipstjóra og yfirvélstjóra en voru með aðra áhafnarmeðlimi frá Póllandi að hluta er ég leysti af á skipi þeirra fyrir 16 árum síðan, en mér er ókunnugt um hvernig þeim málum er háttað  í dag.

Að undanförnu höfum við nokkur verið að berjast fyrir löglegum íslenskum sjóferðabókum undir leiðsögn Hilmars Snorrasonar og svörin frá hinu opinbera eru auðvitað að það sé unnið í málinu. Hversu lengi???? Af hverju á líka að gefa út löglegar sjóferðabækur ef á að koma í veg fyrir að Íslendingar geti verið í farmennsku? Hvar eru verkalýðsfélögin núna?

Nýjasta málið er svo hin svokallaða Farsýsla. Allt í einu er Siglingastofnun lögð niður með lögum og þar með þær nefndir og ráð sem höfðu áhrif á farmennskuna sem og önnur atriði í siglingum þar með talið Siglingaráð. Í stað þess má ráðherra skipa fagráð, en hann þarf þess ekki. Siglingaráð er fellt niður með lögum.

Íslendingar hættu að sigla á milli landa um miðja þrettándu öld og glötuðu í kjölfarið sjálfstæði sínu. Í upphafi tuttugustu aldar kom endurreisnin þar sem mikil áhersla var lögð á siglingar með íslenskum áhöfnum á skipum undir íslenskum fána. Í upphafi tuttugustu og fyrstu aldar hættu Íslendingar að sigla milli landa. Spurningin er hvort sjálfstæðið glatist aftur eins og um miðja þrettándu öld?  

21. nóvember 2012 - Af hverju eru Íslendingar langt á eftir?

Þegar ég var í stjórn skólafélags Vélskólans á áttunda áratugnum hafði ágætur kollegi okkar samband við okkur og sagði sögu sína ekki slétta. Hann var með öll réttindi frá Vélskóla Íslands en fékk einungis starf sem aðstoðarmaður í vél á sænskum skipum. Ástæðan var sú að íslensk vélstjórnarréttindi voru ekki tekin gild í Svíþjóð né annars staðar á Norðurlöndunum. Sjálf hafði ég verið aðstoðarvélstjóri á dönsku tankskipi eitt sumar og þar hafði ég heyrt af hinu sama þótt ekki reyndi á réttindin í mínu tilfelli. Við könnuðum ástæðuna fyrir því af hverju réttindin giltu ekki á Norðurlöndunum og heyrðum fleiri útgáfur af  ástæðum þessa, fyrst að Norðurlöndin hefðu ekki viljað hafa Ísland með en síðar að Ísland hafði ekki undirritað samkomulagið um gagnkvæm réttindi. Að sögn var það til að koma í veg fyrir að vélstjórar af hinum Norðurlöndunum þyrptust til Íslands til að taka störfin af Íslendingunum, en reyndin var önnur. Á Íslandi voru aðilar sem höfðu hagsmuni af því að koma í veg fyrir að íslenskir vélstjórar og vafalaust aðrir yfirmenn á skipum færu unnvörpum til útlanda í von um betri kjör en buðust á Íslandi.

Ekki man ég hvernig þetta fór að lokum, en með innleiðingu alþjóðskírteinis á Íslandi var þetta mál endanlega úr sögunni, þó þannig að við þurftum að fara á sérstök námskeið til að öðlast alþjóðaréttindi enda eru Íslendingar svo klárir að þeir þurfa ekki að læra meira eða fara í gegnum  flóknari námskeið í öryggisfræðslu. Fyrir nokkrum árum þurfti ég að fara í átta daga námskeið í öryggismálum til að fá alþjóðaskírteinið, fjóra daga í eldvörnum (advanced firefighting), tveggja daga námskeið í meðferð líf- og léttabáta og tveggja daga hóp- og neyðarstjórnarnámskeið. Svona námskeið þarf ekki á íslensk skip þó að því undanskildu að hóp- og neyðarstjórnarnámskeiðið er skylda á öllum farþegaskipum, Herjólfi, Baldri, hvalaskoðunarbátum og öðrum þeim fleyjum sem flytja farþega.

Ég hefi aldrei getað skilið af hverju gerðar eru minni kröfur til réttinda á íslenskum skipum sem eru úti í í verstu veðrarvítum sem hugsast geta en þeirra sem sigla við betri aðstæður, en það er önnur saga. Kannski eru mannslífin á Íslandi talin minna virði en erlendis.

Á undanförnum árum, þá sérstaklega eftir 11. september 2001 hefur ný hindrun komið til sögunnar. Með aukinni hörku á alþjóðasviði er þess krafist að menn geri betur grein fyrir sér, t.d. við áhafnarskipti þegar áhafnarmeðlimir  koma til skips úr leyfi eða fara í leyfi. Þar er einfaldasta leiðin að framvísa sjóferðabók. Allar siðaðar þjóðir sem stunda siglingar gefa út sjóferðabækur fyrir farmenn sína sem þeir framvísa þegar þeir fara frá borði eða koma úr leyfi. Sjóferðabækurnar eru vandaðar, þær eru með mynd og stimplaðar og eru jafngildar öðrum persónuskilríkjum eins og vegabréfum enda líta þær út ekkert ósvipað og vegabréf með öllum þeim öryggisatriðum sem einkenna góð vegabréf. Siglingaþjóðin Ísland sker sig úr að þessu leyti því hún gefur ekki út löglegar sjóferðabækur samanber fyrri færslu mína um sjóferðabækur.

Þegar Hilmar Snorrason hefur vakið athygli á þessum skorti á löglegum sjóferðabókum man ég ekki hvort fulltrúar útgerðanna hafi stutt hann í baráttunni fyrir löglegum sjóferðabókum. Ég minnist þess allavega ekki. Sjálf gerði ég mér enga grein fyrir alvarleika málsins fyrr en Hilmar vakti athygli á þessu á fundi í Siglingaráði nokkru eftir að ég tók sæti þar fyrir hönd VM. Ég styð hann að sjálfsögðu heilshugar í þessari baráttu, enda eru hundruð íslenskra farmanna að sigla á erlendum skipum. Sumir þeirra hafa þegar skipt um ríkisfang til að öðlast löglegar sjóferðabækur, aðrir hafa fengið þær frá þeim ríkjum  hvar skip þeirra eru skrásett, þriðji hópurinn hrekst á milli skipa vegna sífellt harðari krafna um notkun sjóferðabókar. Um daginn nefndi ég tvö dæmi slíks, annað þar sem viðkomandi sjómaður var settur í land og þurfti að leita nýrrar vinnu, hitt þar sem viðkomandi þurfti að fara í gegnum Ísrael til skips. Síðarnefnda málið leystist til bráðabirgða með því að yfirvöld í Ísrael samþykktu að hann fengi að halda frá flugvellinum til skips í þetta sinn, en aðeins í þetta sinn.

Síðan hefi ég heyrt um nokkur önnur tilfelli þar sem menn hafa lent í vandræðum og þetta virðist einungis vera að aukast, meðal annars á Ítalíu. Einn Íslendingur lenti í basli í sumar en hann var skipstjóri á skipi í eigu Eimskip-CTG í Noregi með erlendri áhöfn að honum einum undanskildum og var í freðfiskflutningum frá Rússlandi. Hann vakti athygli á þessu vandamáli í íslensku sjónvarpi, en ekki minnist ég þess að hann hafi fengið neinn hljómgrunn meðal ráðamanna.

Menn hafa leitað skýringa hjá Innanríkisráðuneytinu, áður Samgönguráðuneytinu og þar er fátt um svör, þá helst að útgáfa slíkra sjóferðabóka yrði of dýr, hver sjóferðabók kosti kannski yfir 100.000 krónur enda væri einungis um að ræða nokkra tugi bóka sem þyrfti að prenta og gefa út. Það er rangt. Allir íslenskir farmenn þurfa á svona sjóferðabókum að halda og þeir eru sennilega um tvö hundruð á skipum sem er í íslenskum rekstri. Auk þeirra eru Íslendingar á skipum út um allan heim, farþegaskipum, tankskipum, gámaskipum, fiskiskipum. Einn hitti ég sem var vélstjóri á lúxussnekkju í eigu einhvers arabísks olíufursta. Þetta er því ekki spurning um nokkra tuga sjóferðabóka, heldur mörg hundruð eða þúsundir ef allir Íslendingar með alþjóðaréttindi eru taldir með og þessar bækur þarf að endurnýja á nokkurra ára fresti rétt eins og vegabréfin.

Það verður því að leita skýringa annars staðar. Ein skýringin gæti verið að stjórnvöld séu að ganga erinda þeirra hinna sömu sem reyndu að koma í veg fyrir ætlaðan landflótta íslenskra farmanna á sjöunda og áttunda áratug síðustu aldar. Ég vona samt að svo sé ekki, en hvað á maður að halda?      


P.s. Auðvitað lenti vinur minn í erfiðleikum er hann fór í gegnum Ísrael af því að sjóferðabókina vantaði. Er ekki kominn tími til að koma með íslenska sjóferðabók?
 

20. nóvember 2012 - Alþjóðlegur minningardagur transfólks

Í dag er alþjóðlegur minningardagur um það transfólk sem hefur fallið fyrir morðingja hendi á síðustu tólf mánuðum Það er sorglegt að þurfa að segja að frá miðjum nóvember 2011 og til miðjan nóvember 2012 eru til skráð dæmi um 265 transpersónur sem voru myrtar. Flest voru morðin dæmigerð transfóbíumorð og mörg þeirra eru ekki einu sinni rannsökuð.  Þessi tala er ekkert endanleg því fjölmörg ríki eru ekki með í þessari tölu, flest ríki Afríku að Suður-Afríku undanskilinni, mörg Asíuríki og einhver Austur-Evrópuríki.

Það var árið 2008 sem Transgender Europe fékk alþjóðlegan styrk til að rannsaka stöðu transfólks í heiminum og einn maður fékk það hlutverk að kanna stöðu mála víða um heim. Í framhaldinu fékkst einnig styrkur til að kanna haturglæpi gagnvart transfólki og er sú vinna í fullum gangi. Það er einungis einn maður sem vinnur við þessa rannsókn og því erfitt um vik annars staðar en í Ameríku og Evrópu.

Þessi minningardagur um myrt transfólk var fyrst haldinn í Bandaríkjunum árið 1998 eftir að transkona að nafni Rita Hester var myrt í Massachusetts og transkonan og baráttumanneskjan Gwendolyn Ann Smith vildi minnast hennar. Þetta fór að vinda upp á sig og man ég að árið 2006 var tölfræðin svo ófullkomin að einungis var vitað um 28 manneskjur sem höfðu verið myrtar í heiminum það ár.  Meðal þeirra var Gisberta, transkona frá Brasilíu sem hafði flust til Portúgal en var pyntuð og myrt af hópi unglinga á kaþólsku upptökuheimili í Porto. Krafan um réttláta rannsókn á máli Gisbertu var um leið fyrsta verkefni hinna nýstofnuðu samtaka Transgender Europe sem voru stofnuð haustið 2005 í Vínarborg sem tveimur árum síðan leiddi til þess að samtökunum var falið að vinna rannsókn á transfóbíu í heiminum.

Morðunum er ekki lokið. Ég er að fá nýjar tilkynningar um hatursmorð á transfólki flesta daga og síðast í gær heyrði ég af einu slíku á Spáni.

Á Íslandi hefur lítið verið gert til að minnast myrtra transpersóna, en það er að breytast. Við erum heldur ekkert laus við transfóbíu á Íslandi og það eru nýleg dæmi um ofbeldi gagnvart transfólki hér á landi þótt ekki sé um morð að ræða.

Félagið Trans-Ísland mun standa fyrir stuttri minningarstund og kertafleytingu við Reykjavíkurtjörn (við Iðnó) á þriðjudagskvöldið klukkan 19.30 síðan samkomu í Regnbogasal Samtakanna 78 að Laugavegi 3.