21. nóvember 2012 - Af hverju eru Íslendingar langt á eftir?

Þegar ég var í stjórn skólafélags Vélskólans á áttunda áratugnum hafði ágætur kollegi okkar samband við okkur og sagði sögu sína ekki slétta. Hann var með öll réttindi frá Vélskóla Íslands en fékk einungis starf sem aðstoðarmaður í vél á sænskum skipum. Ástæðan var sú að íslensk vélstjórnarréttindi voru ekki tekin gild í Svíþjóð né annars staðar á Norðurlöndunum. Sjálf hafði ég verið aðstoðarvélstjóri á dönsku tankskipi eitt sumar og þar hafði ég heyrt af hinu sama þótt ekki reyndi á réttindin í mínu tilfelli. Við könnuðum ástæðuna fyrir því af hverju réttindin giltu ekki á Norðurlöndunum og heyrðum fleiri útgáfur af  ástæðum þessa, fyrst að Norðurlöndin hefðu ekki viljað hafa Ísland með en síðar að Ísland hafði ekki undirritað samkomulagið um gagnkvæm réttindi. Að sögn var það til að koma í veg fyrir að vélstjórar af hinum Norðurlöndunum þyrptust til Íslands til að taka störfin af Íslendingunum, en reyndin var önnur. Á Íslandi voru aðilar sem höfðu hagsmuni af því að koma í veg fyrir að íslenskir vélstjórar og vafalaust aðrir yfirmenn á skipum færu unnvörpum til útlanda í von um betri kjör en buðust á Íslandi.

Ekki man ég hvernig þetta fór að lokum, en með innleiðingu alþjóðskírteinis á Íslandi var þetta mál endanlega úr sögunni, þó þannig að við þurftum að fara á sérstök námskeið til að öðlast alþjóðaréttindi enda eru Íslendingar svo klárir að þeir þurfa ekki að læra meira eða fara í gegnum  flóknari námskeið í öryggisfræðslu. Fyrir nokkrum árum þurfti ég að fara í átta daga námskeið í öryggismálum til að fá alþjóðaskírteinið, fjóra daga í eldvörnum (advanced firefighting), tveggja daga námskeið í meðferð líf- og léttabáta og tveggja daga hóp- og neyðarstjórnarnámskeið. Svona námskeið þarf ekki á íslensk skip þó að því undanskildu að hóp- og neyðarstjórnarnámskeiðið er skylda á öllum farþegaskipum, Herjólfi, Baldri, hvalaskoðunarbátum og öðrum þeim fleyjum sem flytja farþega.

Ég hefi aldrei getað skilið af hverju gerðar eru minni kröfur til réttinda á íslenskum skipum sem eru úti í í verstu veðrarvítum sem hugsast geta en þeirra sem sigla við betri aðstæður, en það er önnur saga. Kannski eru mannslífin á Íslandi talin minna virði en erlendis.

Á undanförnum árum, þá sérstaklega eftir 11. september 2001 hefur ný hindrun komið til sögunnar. Með aukinni hörku á alþjóðasviði er þess krafist að menn geri betur grein fyrir sér, t.d. við áhafnarskipti þegar áhafnarmeðlimir  koma til skips úr leyfi eða fara í leyfi. Þar er einfaldasta leiðin að framvísa sjóferðabók. Allar siðaðar þjóðir sem stunda siglingar gefa út sjóferðabækur fyrir farmenn sína sem þeir framvísa þegar þeir fara frá borði eða koma úr leyfi. Sjóferðabækurnar eru vandaðar, þær eru með mynd og stimplaðar og eru jafngildar öðrum persónuskilríkjum eins og vegabréfum enda líta þær út ekkert ósvipað og vegabréf með öllum þeim öryggisatriðum sem einkenna góð vegabréf. Siglingaþjóðin Ísland sker sig úr að þessu leyti því hún gefur ekki út löglegar sjóferðabækur samanber fyrri færslu mína um sjóferðabækur.

Þegar Hilmar Snorrason hefur vakið athygli á þessum skorti á löglegum sjóferðabókum man ég ekki hvort fulltrúar útgerðanna hafi stutt hann í baráttunni fyrir löglegum sjóferðabókum. Ég minnist þess allavega ekki. Sjálf gerði ég mér enga grein fyrir alvarleika málsins fyrr en Hilmar vakti athygli á þessu á fundi í Siglingaráði nokkru eftir að ég tók sæti þar fyrir hönd VM. Ég styð hann að sjálfsögðu heilshugar í þessari baráttu, enda eru hundruð íslenskra farmanna að sigla á erlendum skipum. Sumir þeirra hafa þegar skipt um ríkisfang til að öðlast löglegar sjóferðabækur, aðrir hafa fengið þær frá þeim ríkjum  hvar skip þeirra eru skrásett, þriðji hópurinn hrekst á milli skipa vegna sífellt harðari krafna um notkun sjóferðabókar. Um daginn nefndi ég tvö dæmi slíks, annað þar sem viðkomandi sjómaður var settur í land og þurfti að leita nýrrar vinnu, hitt þar sem viðkomandi þurfti að fara í gegnum Ísrael til skips. Síðarnefnda málið leystist til bráðabirgða með því að yfirvöld í Ísrael samþykktu að hann fengi að halda frá flugvellinum til skips í þetta sinn, en aðeins í þetta sinn.

Síðan hefi ég heyrt um nokkur önnur tilfelli þar sem menn hafa lent í vandræðum og þetta virðist einungis vera að aukast, meðal annars á Ítalíu. Einn Íslendingur lenti í basli í sumar en hann var skipstjóri á skipi í eigu Eimskip-CTG í Noregi með erlendri áhöfn að honum einum undanskildum og var í freðfiskflutningum frá Rússlandi. Hann vakti athygli á þessu vandamáli í íslensku sjónvarpi, en ekki minnist ég þess að hann hafi fengið neinn hljómgrunn meðal ráðamanna.

Menn hafa leitað skýringa hjá Innanríkisráðuneytinu, áður Samgönguráðuneytinu og þar er fátt um svör, þá helst að útgáfa slíkra sjóferðabóka yrði of dýr, hver sjóferðabók kosti kannski yfir 100.000 krónur enda væri einungis um að ræða nokkra tugi bóka sem þyrfti að prenta og gefa út. Það er rangt. Allir íslenskir farmenn þurfa á svona sjóferðabókum að halda og þeir eru sennilega um tvö hundruð á skipum sem er í íslenskum rekstri. Auk þeirra eru Íslendingar á skipum út um allan heim, farþegaskipum, tankskipum, gámaskipum, fiskiskipum. Einn hitti ég sem var vélstjóri á lúxussnekkju í eigu einhvers arabísks olíufursta. Þetta er því ekki spurning um nokkra tuga sjóferðabóka, heldur mörg hundruð eða þúsundir ef allir Íslendingar með alþjóðaréttindi eru taldir með og þessar bækur þarf að endurnýja á nokkurra ára fresti rétt eins og vegabréfin.

Það verður því að leita skýringa annars staðar. Ein skýringin gæti verið að stjórnvöld séu að ganga erinda þeirra hinna sömu sem reyndu að koma í veg fyrir ætlaðan landflótta íslenskra farmanna á sjöunda og áttunda áratug síðustu aldar. Ég vona samt að svo sé ekki, en hvað á maður að halda?      


P.s. Auðvitað lenti vinur minn í erfiðleikum er hann fór í gegnum Ísrael af því að sjóferðabókina vantaði. Er ekki kominn tími til að koma með íslenska sjóferðabók?